解析我国铁路交通事故的归责原则

解析我国铁路交通事故的归责原则

天津益清律师事务所主任 韩士队

2011年11月5日

　　法律属于上层建筑，必须植跟于赖以存在的物质基础，滞后或者超前都是要受到惩罚的。《中华人民共和国铁路法》自1991年5月1日实施以来已历时二十余年，在此期间随着我国经济的发展铁路设备设施逐步得以完善，速率达到每小时250公里以上的“高速铁路”、“高速新线”逐步增多，同时根据我国五纵六横七连线的近中期规划，我国高速铁路网络基本涵盖全国，铁路行驶速率的加快在提高经济效益的同时，也给人们的生命财产安全带来更大的威胁，“7.23”动车追尾事故的悲剧给我国铁路立法敲了警钟，原有的《铁路法》已不完全适应现有客观环境的需求，亟待立法修订。本文仅就拟将修订《铁路法》的铁路交通事故应采取何种归责原则进行论证。

　　一、1991年《中华人民共和国铁路法》归责原则的缺陷。

　　1991年5月1日实施的《中华人民共和国铁路法》第五十八条规定“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

　　违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”此条规定既不是过错责任原则、过错推定原则、无过错责任原则，也不是混合过错原则，而是与《民法通则》基本原理相抵触的、一味迁就铁路运输企业尽量避免赔偿的原则。

　　1、过错责任原则是指，行为人因过错侵害他人财产或人身的，应负侵权责任。适用过错责任原则的四要件为侵权行为、损害事实、因果关系和过错。此过错是指审查侵权行为人的过错。而《铁路法》第五十八条规定“由于受害人自身原因”即“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧”的过错造成损害，铁路运输企业不承担责任，显然《铁路法》是在受害人身上寻找过错为加害人免除责任，所以此规定不符合过错责任原则。

　　2、过错推定原则是指侵权行为人的过错由法律推定，无须受害人的证明，适用过错推定责任原则也要具备四要件：侵权行为、损害事实，因果关系和过错。侵权行为人以证明自己无过错为免责条件，如果侵权行为人不能证明其行为不存在过错，那就推定其有过错，并由此而承担责任。这说明《民法通则》规定的是要求侵权行为人证明自己无过错，而《铁路法》却规定让侵权行为人证明受害人有过错。因而《铁路法》第五十八条的规定也不符合过错推定原则。

　　3、无过错责任原则，是指侵权行为人没有过错造成他人损害的，依法律规定承担民事责任的归责原则。适用无过错责任原则只要具备三个要件：侵权行为、损害事实，因果关系就要承担责任，是基于法律规定的特别加重责任、客观责任、危险责任、严格责任。而《铁路法》第五十八条规定“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任，如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”前半句话肯定了适用无过错责任原则，后半句又否定了适用无过错责任原则，前后矛盾，给铁路运输企业创造出一个“不赔偿的责任原则”。

　　4、混合过错责任原则，是指侵权行为人和受害人对于损害事实的发生均有过错，按照双方过错责任的大小承担相应的民事责任。比如《中华人民共和国民法通则》第一百三十一条规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。”就是规定的混合过错的原则。此原则的实质是当受害人对于损害的发生也有过错，可以减轻侵权行为人的责任，而不是免除侵权行为人的责任，只有当受害人故意造成损害的，而侵权行为人没有过错时才可以免除其责任。而《铁路法》第五十八条的规定的内容本质是只要受害人有过错，就不问故意的还是过失，且不问过错程度，铁路运输企业均不承担赔偿责任，貌似混合过错责任原则，实质是“不赔偿的责任原则”。

　　二、我国拟将修订《铁路法》的归责原则不宜完全适用无过错责任原则。

　　1、无过错责任的承担的基本范式是:损害事实赔偿责任。这种责任的承担方式遵循的是所谓“分配正义”，因行为导致损害后果的，就要承担责任，不考虑行为人的主观因素，从而脱离了侵权行为法的道德基础，丧失了法律对行为人的道德判断。同时，高度危险活动领域的行为实际上多数是存在过错的，而无过错责任不考虑过错因素即使行为人承担责任，造成了一种无不法行为而有责任，或者说合法行为产生责任的表象，导致不法行为合法化的错觉，进一步对侵权行为法的道德判断因素造成冲击。哈耶克教授对基于“分配正义”的这种无过错责任承担方式提出了强烈批评:“对分配正义的诉求是否已使社会变得更正义或者说是否减少了人们的不满，仍是一个必须加以质疑的问题。尤其需要指出的是，这种“分配正义”的努力还趋于把传统道德价值赖以演化扩展的不可或缺的环境给摧毁掉。”

　　2、我国铁路企业属于国家垄断企业，承担着较多公益性和战略性义务，且运输价格低廉，所获利润较低。据有关资料显示，2001年我国铁路交通事故不仅造成路外人员的伤亡情况，而且也造成了机车车辆、线路损害，使铁路蒙受了巨大经济损失。近几年来，由于列车的提速、高铁的运行，铁路交通事故的发生会相应增多，而路外事故的发生多为路外人员违章进入铁路线路所造成的，因此如果按照无过错责任，铁路运输企业的赔偿势必导致铁路企业运营困难，最终损害国家和社会的利益。

　　 3、无过错责任原则通常是与保险制度联系在一起的，是以发达的保险业为基础的。这是因为，保险制度的基本功能就在于转移分散危险造成的损失，尤其是责任保险制度“为实现无过错责任提供了现实的物质基础。而保险业的发展却有赖于较为丰富的社会物质和较为丰厚的国民收入。通过责任保险制度，加害人只需要向保险公司支付廉价的保险费，当损害发生后且加害人承担损害赔偿责任时，该加害人即将损害转嫁给保险公司，而保险公司则将损害转嫁给投保人，从而导致了西方学者所说的危险与损害承担的“社会化”问题，也就是说现在出现了“损害由社会承担”的倾向，在可以适用无过失责任的情况下，只要知道了哪一方面有投保的实施，就会相应的影响到判决，而不考虑行为人和受害人的过错问题。如1948年、1969年英国先后颁布了《工伤事故国家保险法》，规定实行雇主责任强制保险。我国台湾地区《民用航空法》第72条规定：“航空器所有人应在申请登记前投保责任保险”，《核子损害赔偿法》第24条规定：“核子设施经营人，须维持足供履行核子损害赔偿责任限额之责任保险或财务保证”。我国《道路交通安全法》第17条明确规定：“国家实行机动车第三者责任强制责任保险制度”，2006年3月1日，国务院审议通过了《机动车交通事故责任强制保险条例》，《民用航空法》第105条规定：“公共航空运输企业应当投保地面第三者责任保险”。

　　 无过错责任与现代保险制度相辅相成，一方面无过错责任的实行大大促进了责任保险业的发展，另一方面，责任保险制度的健全，为无过错责任提供了赔偿的基础。而我国的保险业也还处在起步阶段。在我国目前保险机制并不健全的情况下，如让铁路企业承担无过错责任，这虽然对某个铁路交通事故的受害者是有利的，但对广大消费者却是不利的。这是因为，在我国经济不十分发达、保险业刚刚起步的情况下，作为解决无过错责任日益增长的赔付需求的唯一办法就是允许铁路运输企业将损害赔偿费用计入成本，这在客观上无异于将损害赔偿的负担分散于社会，由广大消费者来承担铁路运输企业的赔偿负担，对广大消费者而言，难免有些代人受过。此外，单从经济的角度分析，既然赔偿已经由社会分担，也就会助长铁路运输企业的惰性，对促使铁路运输企业谨慎、勤勉，积极改进技术、改善服务、增强市场竞争力将产生消极的影响。

　　4、铁路运输与道路交通相比较，具有其自身的特点:首先，铁道线路由钢轨、路基和护坡组成，外在特征明显，与公路交叉时，道口有明显的警示标志，成年人不存在误入的问题;其次，列车循线且与行人隔离、分道而行，只要受害人不违章侵入铁路线路危险限，就不会造成其伤亡，铁路企业是被动地接受交通事故;最后，由于列车行驶速度快，载重量大，钢轨与车轮摩擦系数低，其紧急制动的有效距离为200~800米后才能停车。受害人违章侵入铁路危险界限，铁路企业尽到了高度谨慎、勤勉义务，仍没有避免损害事故的发生，在这种情况下，实行无过错责任，显然显失公平。

　　 总之目前尽管铁路事故处于高发期，保护人民的生命健康和财产安全的也是十分迫切的，但是考虑我国铁路行业的体制及肩负的任务、铁路运营的客观情况、保险业的现存状况等因素，如果让铁路企业承担无过错责任原则，会导致铁路企业经济上的困难，甚至瘫痪。